Autorewolucja

Źródło: Corbis/Sygma fot. JP Laffont

Toyota, przez lata jedna z najbardziej zyskownych firm świata, nie istniałaby dzisiaj, gdyby Japończycy zdali się na wolny rynek. Podobnie nie byłoby większości pozostałych japońskich i koreańskich koncernów motoryzacyjnych, takich jak Nissan, Hundai czy Kia. Politycy z Azji – w przeciwieństwie do polskich – zrozumieli jednak, że do walki z zachodnimi koncernami, które mają dziesiątki lat doświadczenia w branży, know-how i miliardy dolarów na kontach, krajowe firmy potrzebują silnej i sprytnej pomocy państwa.

Fałszywa teoria konkurencji

Japonia i Korea Południowa to jedyne kraje, którym po II wojnie światowej się udało stworzyć przemysł samochodowy z sukcesem konkurujący ze „starymi" motoryzacyjnymi potęgami: Niemcami, Francją czy USA. Ale zanim
doszły do tego, jak to zrobić, oba kraje popełniły wiele błędów. Jak pisze David Landes w książce „Bogactwo i nędza narodów", Japończycy najpierw otworzyli swój rynek. I już w 1925 r. w Jokohamie powstała montownia Forda, a w 1927 r. w Osace – General
Motors. W efekcie ponad 95 proc. samochodów zarejestrowanych w Japonii w latach 1926–1935 pochodziło z importu lub z amerykańskich montowni. Japoński przemysł motoryzacyjny praktycznie nie istniał. Nie był w stanie konkurować ze światowymi potęgami, bo japońskie auto kosztowało ok. 50 proc. więcej niż amerykańskie.



W 1929 r. japońskie Ministerstwo Międzynarodowego Handlu i Przemysłu ogłosiło strategię „Polityka na rzecz utworzenia przemysłu motoryzacyjnego". Tamtejsi politycy uważali, że dzięki budowie własnej branży motoryzacyjnej uzyskają efekt synergii, co pomoże innym gałęziom przemysłu. Aby zachęcić prywatne firmy do działania, państwo zleciło nawet zaprojektowanie małego auta (miało 45 KM), które w 1931 r. weszło do produkcji. Ale to nie doprowadziło do istotnej zmiany na rynku, bo w 1936 r. amerykańskie auta nadal stanowiły trzy czwarte sprzedaży.

Wówczas politycy doszli do wniosku, że muszą się pozbyć zagranicznej konkurencji. Przegłosowano ustawę, zgodnie z którą na rynku motoryzacyjnym mogły działać tylko firmy należące do Japończyków i w większości przez nich zarządzane. Wprowadzono także ogromne subsydia dla rodzimego przemysłu oraz bardzo wysokie cła na importowane auta i części do montażu. Już w 1938 r. 57 proc. samochodów sprzedawanych w Japonii produkowały Nissan, Toyota i Issuzu (co ważne, Toyota Motor Corporation powstała dopiero w 1937 r. w odpowiedzi na rządowe zachęty). Amerykanie starali się o fuzje z japońskimi firmami, ale wszystkie wnioski były odrzucane przez polityków, którzy zgodnie z prawem musieli je zatwierdzić. W efekcie w 1939 r. Amerykanie poddali się i wycofali z Japonii.
Po wojnie kontynuowano politykę wsparcia państwa dla przemysłu motoryzacyjnego (m.in. nisko oprocentowane kredyty, ulgi podatkowe, ochrona przed zagraniczną konkurencją, wolny od cła import narzędzi i urządzeń). W efekcie rodzima produkcja rosła jak na drożdżach – w 1950 r. wyprodukowano zaledwie 32 tys. samochodów, ale w 1960 r. już 482 tys., w 1970 r. – 5,3 mln, natomiast w 1980 r. Japonia prześcignęła USA i stała się największym producentem aut na świecie. Równocześnie widać było, jak zwiększa się konkurencyjność japońskich marek. Jeszcze w 1960 r. eksportowano tylko 8 proc. produkcji, ale w 1970 r. już 21 proc., a w 1974 r. Japonia wyprzedziła Niemcy Zachodnie i zajęła pierwsze miejsce wśród eksporterów samochodów.

Kontrole podatkowe zamiast ceł

Japońską politykę skopiowali Koreańczycy. W 1962 r. tamtejszy rząd uchwalił ustawę o ochronie przemysłu samochodowego, w której zabroniono zagranicznym firmom motoryzacyjnym działania na terenie Korei, z wyjątkiem spółek joint venture z udziałem rodzimych partnerów. W tymże roku powstała Kyeongseong Precision Industry, dzisiaj znana jako Kia, a w 1968 r. – Hyundai Motor Company.
Do 1999 r. (czyli przez 37 lat od rozpoczęcia budowy przemysłu samochodowego) import samochodów do Korei Południowej praktycznie nie istniał (stanowił poniżej 1 proc. rynku). Obecnie, po długotrwałych naciskach międzynarodowych, zagranicznym firmom udało się zwiększyć ten odsetek do 12,9 proc. (czyli ciągle 87,1 proc. sprzedawanych tam aut to samochody koreańskie). Co ciekawe, rząd Korei osiągnął taki efekt innymi sposobami niż cła (wynoszą one tylko 8 proc. na samochody osobowe i 10 proc. na ciężarówki), których stosowanie wywołuje międzynarodowe reperkusje.
Na przykład w 1999 r. Ministerstwo Finansów i Ekonomii zaproponowało ustawę, według której wszyscy właściciele samochodów „z dużymi silnikami", co w Korei Południowej jest synonimem auta z importu, mieli zostać wciągnięci na specjalną listę. Oficjalnie miało to na celu sprawdzenie, czy właściciele aut nie unikają płacenia podatków. Później rząd wycofał się z tych zapisów, ale społeczeństwo otrzymało wyraźny sygnał, że władze nie aprobują kupowania zagranicznych aut i lepiej tego nie robić, jeżeli nie chce się mieć kłopotów.

Jak nie kijem, to pałką

Oprócz tego w Korei Południowej rząd regularnie zmienia przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń, wymogów bezpieczeństwa czy poziomu hałasu w taki sposób, że zagraniczne auta nie są w stanie ich spełnić. W 2008 r. wprowadzono także reformę rynku ubezpieczeń komunikacyjnych, która doprowadziła do znacznie większych podwyżek polis na auta zagraniczne niż krajowe. Jeśli to nie wystarcza, politycy interweniują na rynku walutowym – osłabiają wona i sprawiają, że rodzime auta są tańsze, a importowane droższe.
Dodatkowo sprzedający zagraniczne auta w Korei Południowej muszą się liczyć z mnóstwem innych nieprzyjemności ze strony władz. Na przykład w lutym 2013 r. biura Stowarzyszenia Importerów Aut w Korei Południowej (Korea Automobile Importers and Distributors – KAIDA) zostały najechane przez pięciu inspektorów z Komisji Uczciwego Handlu (Fair Trade Commission). Powodem miała być rzekoma zmowa cenowa dystrybutorów BMW, Mercedes-Benz, Volkswagena i Toyoty na koreańskim rynku. Była to już druga taka wizyta w ciągu ostatnich pięciu lat, podczas gdy koreańscy producenci nie mieli żadnej. Przedstawiciele zagranicznych koncernów nieoficjalnie twierdzą, że to reakcja władz na to, iż sprzedaż samochodów z importu wzrosła z 4,9 proc. w 2009 r. do 12,9 proc.
Wzorem dla Korei jest Japonia, gdzie od lat sprzedaż importowanych aut nie przekracza 6 proc. Japończycy blokują zagranicznych konkurentów przez sieć dystrybucji. O ile w USA 80 proc. dilerów sprzedaje obok amerykańskich także zagraniczne auta, o tyle w Japonii robi tak tylko 7 proc. Nawet koncern Renault, który jest właścicielem Nissana, nie może sprzedawać aut swojej marki w należących do Nissana salonach! W efekcie udział Renault w japońskim rynku po przejęciu Nissana spadł o połowę – z żenujących 0,08 proc. do śmiesznych 0,04 proc.
Co najciekawsze – blokując zagranicznym koncernom wejście na swój rynek, Koreańczycy i Japończycy bez problemów wchodzą ze swoimi samochodami na zachodnie rynki. Na przykład w 2007 r. w Korei Południowej sprzedano
7 tys. amerykańskich aut, a w tym samym okresie w USA nabywców znalazło 615 tys. koreańskich. Już 55 proc. samochodów sprzedawanych w USA pochodzi z zagranicy, więc nietrudno zgadnąć, dlaczego amerykańscy producenci bankrutują, podczas gdy japońscy i koreańscy kwitną.

Dotujemy Niemców i Włochów

Z historii przemysłu motoryzacyjnego w Japonii i Korei można wysnuć wniosek, że obecny brak polskich producentów aut to nie „wyrok wolnego rynku", tylko skutek błędnej polityki gospodarczej prowadzonej w Polsce po 1989 r. Jako jedyny z byłych krajów socjalistycznych mieliśmy duży rynek wewnętrzny (co istotne ze względu na korzyści skali występujące w produkcji przemysłowej), którego popyt mogliśmy skierować na własne auta.
W przeciwieństwie na przykład do Włochów, którzy u siebie zakazali zagranicznych inwestycji w przemyśle motoryzacyjnym, my nie tylko na nie pozwoliliśmy, ale nawet dopłaciliśmy zachodnim koncernom, by kupiły nasze firmy motoryzacyjne. Na przykład Fabrykę Samochodów Małolitrażowych sprzedano Fiatowi w 1992 r. za 18 mln starych złotych (1800 nowych złotych). Fiat przez 20 lat nie płacił też w Polsce podatku dochodowego, cła od maszyn i części do produkcji aut, a w 2009 r. dostał z pieniędzy polskich podatników 100,3 mln zł dotacji. Podsumowując: japońscy i koreańscy politycy wspierali rodzime firmy, nasi wolą wspierać niemieckie czy włoskie.
Przykład Korei Południowej (ma ok. 50 mln mieszkańców) pokazuje, że realne było stworzenie (oczywiście po kilkudziesięciu latach) polskiego przemysłu samochodowego, który mógł nawiązać równorzędną walkę z niemieckim. Dziś (dane z 2011 r.) w Niemczech produkuje się rocznie 6,3 mln aut, podczas gdy w Korei Południowej 4,66 mln (wzrost o 50 proc. w stosunku do 2000 r.). Dla porównania: w Polsce powstaje rocznie 837 tys., ale wszystko w fabrykach zachodnich koncernów.
A jeszcze w 1980 r. produkowano u nas prawie cztery razy więcej aut (418 tys.) niż w Korei Południowej (123 tys.). Elity III RP zadziwiająco przypominają jednak magnaterię I RP, która uważała, że nie ma potrzeby produkować w Polsce niczego bardziej skomplikowanego, bo wszystko, czego potrzebują, taniej mogą kupić sobie za granicą. A czym to się skończyło, chyba nie trzeba przypominać.

Aleksander Piński

Za: http://www.uwazamrze.pl/