Drogi prywatne? Nie, dziękuję

Na początku sierpnia pojawił się na Wyborcza.pl tekst o rzutkim przedsiębiorcy w Wielkiej Brytanii, który wybudował 400 - metrowy odcinek drogi w związku z tym, że kawałek pobliskiej drogi publicznej uległ zniszczeniu, a jej naprawę i oddanie do użytku zaplanowano dopiero na koniec tego roku. Zniecierpliwiony przedsiębiorca, który na braku tegoż odcinka drogi sporo tracił i czasu, i pieniędzy, wziął sprawy w swoje ręce: od pobliskiego rolnika wynajął teren, za 150 tys. funtów wybudował drogę, a na poczet całej inwestycji – budowa drogi plus jej utrzymanie i wynajęcie pracowników do pobierania opłat – zaciągną kredyt pod hipotekę na 300 tys. funtów z nadzieją, że cała inwestycja generalnie mu się zwróci, zanim zostanie oddany do użytku ów zniszczony odcinek drogi, przez który droga z jednej miejscowości do drugiej (z Kelston do Bath) wydłużała się o 10 kilometrów. Ów przedsiębiorca, Mike Watts, stał się dla naszych rodzimych zwolenników wolnego rynku takim małym bohaterem, który swoim działaniem miałby niejako wykazać, że prywatne drogi to nie tylko jakaś mrzonka, ale przede wszystkim dobre rozwiązania dla gospodarki.

Na profilu facebookowym Stowarzyszenie Koliber linkując ów artykuł ,,Wyborczej”, dało krótki komentarz: ,,Odpowiedź na pytanie, kto w kapitaliźmie  będzie budował drogi”. Obszerniejszy zaś komentarz do całego zdarzenia dał o. Jacek Gniadek, którego artykuł ,,Prywatna droga, przedszkole i wodociągi” opublikowała m.in. Polsko-Amerykańska Fundacja Edukacji i Rozwoju Ekonomicznego (PAFERE). Z tym, że o. Jacek Gniadek, fan wolnego rynku, w swoim bardzo ciekawym tekście poszedł już w pewnym momencie w całkowity populizm, pisząc: ,, W Anglii ludzie są wdzięczni Wattsowi za dostarczenie tańszej i lepszej usługi”. Można by z tych słów wyciągnąć wniosek, że niemal cała Anglia korzysta z owej drogi i jest ona jakąś niesamowitą alternatywą dla dróg publicznych (w domyśle gorszych i droższych).

W tekście o. Jacka Gniadka zabrakło jednak kilku jakże istotnych dla podtrzymania takiej tezy informacji. Nie ma nic o tym, że ten odcinek drogi liczy raptem tylko 400 metrów (dystans jednego okrążenia na stadionowej bieżni), a opłata za przejazd tym odcinkiem wynosi dla samochodów 2 funty, dla motocykli 1 funt. Z tekstu ,,Wyborczej” można się domyślić, że opłata pobierana jest tylko na jednej bramce w jednym kierunku, mając na uwadze to, że jest to kawałek drogi lokalnej służącej przede wszystkim lokalnym mieszkańcom, którzy pokonują ją w tę i z powrotem, stąd nie ma potrzeby umieszczania na drugim krańcu odcinka drugiej bramki. Czy w takim razie jest to rzeczywiście usługa tańsza i lepsza? Jeden z komentujących na profilu Kolibra tak to podsumował: ,,Czasami zdarza się, że jest potrzebna droga dłuższa niż 400 metrów. Sama budowa nie jest takim problemem, jak wywłaszczenia pod budowę, zdobywanie funduszy na utrzymanie drogi. Chciałbym zobaczyć libertarian jadących prywatną drogą, zatrzymujących się co 400 metrów i płacących kolejnemu właścicielowi działki”.

Poruszył za jednym zamachem kilka problemów, których zwolennicy wolnego rynku w przypadku dróg nie chcą dojrzeć, a może raczej brakuje im wyobraźni, żeby je dojrzeć. Gdyby bowiem przyjąć przelicznik p. Wattsa, to za przejazd kilometra samochodem opłata wynosiłaby 5 funtów. Za pięciokilometrowy odcinek drogi, jaki dzieli wspomniane miejscowości Kelston i Bath, opłata wg takiego przelicznika wyniosłaby 25 funtów. Takie mnożenie jest o tyle istotne, że w łatwy sposób można wykazać, na ile taka usługa w rzeczywistości jest tańsza i lepsza. Nie ulega wątpliwości , że p. Watts wykazał się przedsiębiorczością i rozwiązał pewien tymczasowy problem mieszkańców. Sam Watts wyliczył w imieniu mieszkańców Kelston: ,,Po zamknięciu A431 nasze rachunki za paliwo wzrosły z 25 do 60 funtów tygodniowo”. Jeżeli wyliczenia p. Wattsa są prawdziwe, to rachunki tygodniowe za paliwo wzrosły o 35 funtów. Tylko, co warto jeszcze raz podkreślić, jest to rozwiązanie tymczasowe, a mieszkańcy płacą za przejazd 400 metrowym odcinkiem, aby póżniej już bez bramek i opłat na tych bramkach przejechać kolejne 4600 metrów. Gdyby mieli do zapłacenia za pięciokilometrowy odcinek drogi owe 25 funtów, to nie sądzę, aby takie rozwiązanie chwalili. I dlatego rozwiązanie tymczasowe, marginalne, nie może stanowić odniesienia do problemu całej infrastruktury drogowej.

Choćby w ostatnich dniach mieliśmy na polskich drogach przykład, jakim ,,ułatwieniem” są  płatne drogi. Czterogodzinne kolejki do bramek wjazdowych na autostradę A1 to nie jest żaden zysk dla podróżujących, tylko realna, wymierna strata – czterech godzin. Dużo większa niż opłata pobrana za przejazd autostradą. Takie straty maja wpływ na gospodarkę. Nieopłacalne staje się korzystanie z dróg z tysiącami bramek należących do setek różnych właścicieli. Kraj z taką infrastrukturą nie zachęciłby chociażby mitycznego zagranicznego kapitału do inwestowania, zakładania przedsiębiorstw.

Jeżeli mówimy też o wolności gospodarczej, o szacunku dla własności, to musielibyśmy zaakceptować i to , że np. ktoś (taki anty – Watts) dany odcinek drogi by zamknął (jego droga ,ma prawo), uniemożliwiając przejazd tysiącom innych osób, którzy nie mieliby drogi alternatywnej. Wybudowanie bowiem 400 – metrowego odcinka drogi jest rzeczą wcale nie taką trudną, ale wybudowanie alternatywnej drogi mającej nawet tylko kilka kilometrów stanowi już nie lada wyzwanie i wcale takie proste nie jest. Wystarczy podać przykład Gubałówki i tras zjazdowych dla narciarzy, gdzie lata zajmuje dogadywanie się z właścicielami działek, aby ci udostępnili je pod te trasy. Blokada jednego właściciela, jak pokazuje życie, sprawia, że taka trasa nie jest używana.

A to tylko trasy zjazdowe na jednej górze. Trudno nawet sobie wyobrazić ile problemów, z jakimi spotkałby się prywatny inwestor, który chciałby wybudować kilkukilometrowy odcinek ,,alternatywnej” drogi do drogi anty – Wattsa, a cóż mówić o wybudowaniu kilkudziesięciu kilometrów trasy szybkiego ruchu. Niemal z pewnością taka droga szybkiego ruchu w naszych polskich warunkach nigdy by nie powstała. Stąd mało wolnościowe rozwiązanie, jakim jest wywłaszczanie (czego może dokonywać tylko państwo), w przypadku budowy tego typu dróg wydaje się jedynym możliwym rozwiązaniem. W Warszawie przez 20 lat ciągnęła się sprawa poszerzenia ulicy Powstańców Śląskich. Właściciele jednej (!) działki stawiali jak mogli opór przeciwko odebraniu im przez miasto fragmentu działki. W tym miejscu dwupasmówka w związku z tym się zwężała do jednego pasa, tworzyły się korki. Opinia publiczna zresztą w tej sprawie była podzielona. Jedni opowiadali się po stronie właścicieli gruntu, inni po stronie miasta, które ostatecznie dokonało wywłaszczenia.

Ale zwolennicy prywatnych dróg nie biorą jeszcze jednej rzeczy pod uwagę. To zresztą ładnie wynika również z tekstu o. Jacka Gniadka, który jasno pisze: ,,Drogi podlegają tej samej rynkowej zasadzie, co inne dobra rzadkie. Opłaty za przejazd drogą ustala się w oparciu o stosunek podaży przestrzeni drogowej do popytu na nią. Prywatne przedsiębiorstwa dokonują innowacji, których rząd nigdy nie byłby w stanie wprowadzić, ponieważ brakuje mu bodżców zachęcających do maksymalizacji zysku”. Co w takim razie z drogami, które nie przynoszą zysku, a z pewnością w Polsce takich dróg (już asfaltowych) znalazłoby się sporo? Nie mitologizujmy też tak prywatnej przedsiębiorczości, że jest ona jedynym motorem innowacji. Gdyby tak było, nie byłoby chociażby kałasznikowa...

Jerzy Wasiukiewicz

Za: Polska Niepodległa, nr 35(52)/ 2014